20 questions disponibles pour réviser la théorie du PPL gratuitement

Retrouvez ci-dessous 20 questions du chapitre Principes du vol pour préparer l’examen théorique de la licence de pilote privé

Dans ces questions à choix multiples, une seule réponse est vraie :

1 : Le facteur de charge subi par un aéronef en virage s’exprime par le rapport :
A. force centrifuge / poids.
B. portance en virage / portance en vol rectiligne.
C. portance en vol rectiligne / portance en virage.
D. résultante aérodynamique / poids.

2 : le lacet inverse subi lors d’une mise en virage est causé par :
A. le braquage des ailerons et favorise la mise en virage.
B. le braquage de la profondeur et s’oppose à la mise en virage.
C. le braquage de la profondeur et favorise la mise en virage.
D. le braquage des ailerons et s’oppose à la mise en virage.

3 : Le poids se définit comme :
A. la masse moins l’accélération de la pesanteur.
B. la masse plus l’accélération de la pesanteur.
C. la masse multipliée par l’accélération de la pesanteur.
D. la masse divisée par l’accélération de la pesanteur.

4 : Le point d’application des variations de portance s’appelle :
A. le centre de poussée.
B. le centre de gravité.
C. le centre d’inertie.
D. le foyer.

5 : Le rayon de virage augmente avec l’augmentation de :
A. la vitesse.
B. l’incidence.
C. l’inclinaison.
D. la vitesse et de l’inclinaison.

6 : Le risque d’un décrochage dissymétrique est d’entraîner une autorotation. Se trouver dans cette situation difficile est la conséquence directe :
A. d’un mauvais contrôle de la symétrie du vol associé à une forte incidence.
B. d’un mauvais contrôle de la symétrie du vol associé à une faible incidence.
C. d’un mauvais contrôle des paramètres moteurs.
D. d’une grande vitesse.

7 : Les conséquences d’un effet venturi sont :
A. une augmentation de la pression et de la vitesse du fluide.
B. une diminution de la pression et une augmentation de la vitesse du fluide.
C. une augmentation de la pression et une diminution de la vitesse fluide.
D. une diminution de la pression et de la vitesse du fluide.

8 : Les conséquences de l’effet de sol sont :
A. une diminution de la distance d’atterrissage et une diminution de la distance de décollage.
B. une diminution de la distance d’atterrissage et un allongement de la distance de décollage.
C. un allongement de la distance d’atterrissage et un allongement de la distance de décollage.
D. un allongement de la distance d’atterrissage et une diminution de la distance de décollage.

9 : Les facteurs améliorant la stabilité en roulis (stabilité spirale) sont : 1 – l’angle de dièdre 2 – l’empennage horizontal 3 – la poche de quille 4 – la flèche
A. 2 et 3.
B. 2 et 4.
C. 1 et 4.
D. 1 et 3.

10 : Les facteurs améliorant la stabilité en roulis (stabilité spirale) sont : 1 – la position basse du centre de gravité 2 – l’angle dièdre 3 – l’effet girouette 4 – le lacet inverse
A. 1, 3 et 4.
B. 1 et 2.
C. 2, 3 et 4.
D. 3 et 4.

11 : Les risques du décrochage dissymétrique sont :
A. mise en autorotation et perte d’altitude.
B. facteur de charge élevé.
C. inconfort.
D. virage engagé.

12 : Les tourbillons marginaux ont pour origine :
A. la forme du fuselage.
B. la différence de pression entre l’extrados et l’intrados.
C. la zone de transition entre le fuselage et l’aile.
D. le sillage de l’hélice.

13 : Les valeurs de la portance et de la traînée sont :
A. inversement proportionnelles à la vitesse.
B. proportionnelles au carré de la vitesse.
C. inversement proportionnelles au carré de la vitesse.
D. proportionnelles à la vitesse.

14 : Les variations de la puissance du moteur provoquent des effets secondaires qui imposent des manoeuvres correctives sur les axes de : 1 – tangage 2 – roulis 3 – lacet
A. 2 et 3.
B. 1 et 3.
C. 1 et 2.
D. 1, 2 et 3.

15 : Lors d’un atterrissage réussi, au moment du touché des roues :
A. l’avion décroche.
B. la réaction du sol commence à se substituer à la portance.
C. la portance est détruite par l’effet de sol.
D. la portance s’annule.

16 : Lors d’un changement de trajectoire à cabrer ou à piquer, le facteur de charge :
A. diminue.
B. reste constant.
C. varie en fonction du sens du changement.
D. augmente.

17 : Lors d’un changement de trajectoire dans le plan vertical, le facteur de charge :
A. reste constant.
B. diminue.
C. augmente.
D. varie en fonction du sens du changement (à cabrer ou à piquer).

18 : Lors d’un virage coordonné à vitesse constante, le facteur de charge dépend :
A. de l’angle d’inclinaison dans le virage, de la vitesse et du poids de l’aéronef.
B. uniquement du rayon de virage.
C. uniquement de l’angle d’inclinaison de l’aéronef dans le virage.
D. de l’angle d’inclinaison dans le virage et de la vitesse de l’aéronef.

19 : Lors d’un vol en plané, moteur réduit, la traction de l’aéronef est assurée par :
A. une force qui correspond à une composante du poids sur la trajectoire suivie.
B. l’hélice qui tourne en moulinet.
C. un déplacement du centre de gravité vers l’avant.
D. un déplacement du point d’application de la résultante aérodynamique.

20 : Lors d’une montée à pente maximale :
A. vous volez à une vitesse inférieure à la vitesse de décrochage.
B. vous avez la meilleure visibilité vers l’avant et un refroidissement moteur suffisant.
C. vous atteignez une altitude donnée en un temps minimal.
D. vous gagnez le maximum d’altitude sur une distance donnée.

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