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20 questions gratuites sur la thématique Mécanique du vol pour préparer l’ATPL théorique

Dans ces questions à choix multiples, une seule réponse est vraie :

1 : Quelle proposition est correcte ?
A. Le point d’impact est toujours situé sur la corde, pas le centre de poussée.
B. Le point d’impact est un autre nom du centre de poussée.
C. Lorsque l’incidence augmente, le point d’impact sur le profil de l’aile se déplace vers le bas.
D. Le centre de poussée est le point du bord de fuite où l’écoulement décolle.

2 : Quelle proposition est correcte ? Le rapport portance / traînée détermine directement :
A. la distance en vol plané à partir d’une certaine hauteur.
B. la distance pour un vol horizontal.
C. la distance en vol plané à partir d’une certaine altitude en air calme.
D. la distance en vol plané à partir d’une certaine altitude.

3 : Quelle proposition est correcte concernant les couches limites laminaire et turbulente ?
A. Le décollement de couche limite apparaît plus tôt en couche limite turbulente.
B. La traînée de frottement est plus faible en couche limite turbulente.
C. La traînée de frottement est la même dans les deux types de couche limite.
D. La traînée de frottement est plus faible en couche limite laminaire.

4 : Quelle variation d’incidence doit être effectuée pour maintenir l’altitude constante si la vitesse air est augmentée ?
A. Diminuer l’incidence pour compenser l’augmentation de portance.
B. Augmenter l’incidence pour produire plus de portance que de traînée.
C. Diminuer l’incidence pour compenser l’augmentation de traînée.
D. Maintenir une incidence constante jusqu’à ce que la vitesse désirée soit atteinte puis augmenter l’incidence.

5 : Quelles données peuvent être obtenues à partir du graphique Buffet Onset Chart ?
A. Les nombres de Mach auxquels apparaîtront les buffetings basse et haute vitesse à différentes masses et altitudes.
B. Les nombres de Mach auxquels les décrochage par incidence et par onde de choc vont se produire à différentes masses et altitudes.
C. Les valeurs du Mcrit à différentes masses et altitudes.
D. Les valeurs du MMO à différentes masses et altitudes.

6 : Quelles seront les actions à mener lors d’un atterrissage avec un PHR bloqué en position croisière ?
A. Utiliser le Mach trim jusqu’à après l’atterrissage.
B. Vitesse d’atterrissage plus faible que la normale.
C. Vitesse d’atterrissage plus élevée et/ou cran de volet plus faible.
D. Si possible déplacer un maximum de passage en avant de la cabine.

7 : Quelles sont les coordonnées sur les axes dans la représentation de la polaire ?
A. Cz et Cx.
B. Cx et l’incidence.
C. L’incidence et Cz.
D. L’incidence et la vitesse de décrochage.

8 : Quels changements dans le pilotage de l’avion doivent être effectués pour garder l’altitude constante lorsque la vitesse est diminuée ?
A. Conserver une incidence constante jusqu’à que la vitesse choisie soit atteinte, puis augmenter l’angle d’incidence.
B. Diminuer l’angle d’incidence pour compenser l’augmentation de traînée.
C. Augmenter l’angle d’incidence pour compenser la perte de portance.
D. Augmenter l’angle d’incidence pour produire plus de portance que de traînée.

9 : Quels facteurs augmentent la vitesse de décrochage ?
A. Un poids plus faible, une diminution de l’inclinaison, un braquage plus faible des volets de bord de fuite.
B. Une augmentation de l’inclinaison et de la poussée, le braquage des volets de bord d’attaque.
C. Une augmentation du facteur de charge, un centrage avant, une diminution de la poussée.
D. Un poids plus élevé, un braquage plus élevé des volets de bord de fuite, un centrage plus avant.

10 : Quels moments ou mouvements interagissent dans le roulis hollandais ?
A. Roulis et lacet.
B. Tangage et lacet inverse.
C. Tangage et lacet.
D. Tangage et roulis.

11 : Quels moyens permettent d’augmenter le nombre de Mach critique ?
A. Profil épais et aile à dièdre géométrique positif.
B. Profil fin et aile à dièdre géométrique positif.
C. Profil fin et aile en flèche positive.
D. Profil à courbure positive et aile en flèche positive.

12 : Quels paramètres affectent la vitesse de décrochage ?
A. Le poids, le facteur de charge, la position du centre de gravité, la puissance et le nombre de Mach.
B. L’humidité, la masse volumique et la température.
C. L’incidence, le poids et la masse volumique.
D. Le facteur de charge, l’angle d’incidence et la puissance.

13 : Quels sont les effets secondaires, respectivement, de la gouverne de direction et des ailerons ?
A. Roulis et lacet.
B. Lacet et roulis.
C. Lacet et tangage.
D. Tangage et roulis.

14 : Quels sont les facteurs qui déterminent la distance de plané sol d’un avion en vol plané tout réduit ?
A. Le vent et la masse de l’avion.
B. Le vent et le rapport portance / traînée (finesse) qui varie avec l’angle d’incidence.
C. Le vent et le Czmax.
D. Le vent et le poids avec la puissance massique qui est le rapport entre puissance délivrée et le poids.

15 : Réduire le rapport épaisseur/corde d’une aile va :
A. réduire les variations du coefficient de traînée en transsonique.
B. retarder la formation des ondes de choc.
C. toutes les propositions sont vraies.
D. réduire les variations du coefficient de portance en transsonique.

16 : Sachant que le profil de référence d’une pale d’hélice est à 0.9 mètre de l’axe de rotation et que le calage de ce profil est de 25°, le pas relatif h de l’hélice est égal à :
A. 1,46.
B. 2,64.
C. 1,03.
D. 0,73.

17 : Sachant que pour un avion biturbopropulseur en vol de croisière uniforme : – Régime moteur :1920 tours par minute. – Pas réel des hélices : 5 m. La vitesse propre de cet avion est égale à :
A. 200 kt.
B. 310 kt.
C. 320 kt.
D. 360 kt.

18 : Sachant que pour une hélice donnée : – traction = 4000 N. – rayon = 1.1 m. – nombre de tours par minute = 1800. – masse volumique de l’air = 1 kg/m3. Le coefficient de traction de cette hélice est égal à :
A. 0,19.
B. 0,09.
C. 0,24.
D. 0,46.

19 : Sachant que: – Puissance moteur = 1000 kw – Rendement hélice = 0.85 – Rayon hélice = 1.20 m – Nombre de tours/minute = 2040 – Masse volumique de l’air = 1 kg/m3 – Vitesse propre de l’avion (en vol de croisière) = 194.4 kt Le coefficient de traction de l’hélice est égal à :
A. 0,15.
B. 0,26.
C. 0,22.
D. 0,13.

20 : Sans aucune action du pilote, le mouvement de l’avion dans l’annexe démontre:
A. une instabilité statique longitudinale.
B. une stabilité statique longitudinale et une instabilité dynamique longitudinale.
C. une stabilité dynamique longitudinale neutre.
D. une stabilité statique et dynamique longitudinale.

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