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20 questions gratuites sur la thématique Droit aérien et procédures du contrôle de la circulation aérienne pour préparer l’ATPL théorique

Dans ces questions à choix multiples, une seule réponse est vraie :

1 : L’autorisation d’atterrissage ou toute autre autorisation alternative reçue du contrôleur non radar doit normalement être transmise à l’aéronef avant qu’il atteigne une distance de :
A. 2 NM du toucher.
B. 3 NM du toucher.
C. 4 NM du toucher.
D. 5 NM du toucher.

2 : L’autorité de contrôle d’une région de contrôle (CTA) est assurée par :
A. l’APP.
B. l’ACC.
C. la TWR.
D. le GND.

3 : L’Autorité délivrant les licences doit déterminer si l’expérience comme pilote en instruction sur entraîneur synthétique de vol approuvé est acceptable comme partie du temps de vol total de 1500 heures. Le crédit d’une telle expérience doit être limité à :
A. 100 heures dont au maximum 20 heures doivent avoir été acquises sur système basique d’entraînement au vol aux instruments.
B. 75 heures dont au maximum 20 heures doivent avoir été acquises sur système d’entraînement aux procédures de vol ou système basique d’entraînement au vol aux instruments.
C. 100 heures dont au maximum 25 heures doivent avoir été acquises sur système d’entraînement aux procédures de vol ou système basique d’entraînement au vol aux instruments.
D. 100 heures dont au maximum 15 heures doivent avoir été acquises sur système d’entraînement aux procédures de vol ou système basique d’entraînement au vol aux instruments.

4 : L’avion « A »vole en VMC avec la clairance du contrôle dans une zone contrôlée. L’avion « B », sans clairance du contrôle, approche à approximativement la même altitude et sur une route convergente. Qui a la priorité ?
A. L’avion « A » quelle que soit la direction par laquelle « B » approche.
B. L’avion « B » si « A » est sur sa gauche.
C. L’avion « A » si « B » est sur sa droite.
D. L’avion « B » quelle que soit la direction par laquelle « A » approche.

5 : L’EASA applique une nouvelle norme pour la certification de type. Les autorités nationales peuvent-elles accepter ou refuser cette nouvelle norme?
A. Normalement, les autorités nationales ne peuvent pas refuser de nouvelles normes car l’EASA est compétente pour les nouveaux certificats de type.
B. Après approbation par la CAA correspondante, les autorités nationales doivent accepter ces nouvelles normes.
C. Oui, cela est à la convenance des autorités nationales d’accepter ou de refuser les nouvelles normes de l’EASA.
D. Oui, les nouvelles normes EASA sont des recommandations et non contraignantes.

6 : L’efficacité de freinage pour une piste spécifique est mesurée à 0,36. Cela signifie que le frottement de surface est :
A. moyen / bon.
B. bon.
C. médiocre.
D. moyen / médiocre.

7 : L’entrée dans une procédure d’attente se fera selon :
A. le cap magnétique en fonction des trois secteurs d’entrée.
B. la route magnétique en fonction des trois secteurs d’entrée.
C. la route vraie en fonction des trois secteurs d’entrée.
D. le cap vrai en fonction des trois secteurs d’entrée.

8 : L’ETA d’un vol IFR fait référence :
A. aucune de ces réponses.
B. au toucher.
C. au FAP/FAF.
D. à l’IAF.

9 : L’Etat de conception s’assurera qu’il existe un programme continu de vérification de la structure afin de maintenir l’état de navigabilité de l’avion, incluant une information spécifique concernant la prévention et le contrôle de l’état de corrosion, pour les avions :
A. ayant une masse certifiée de structure au décollage et à l’atterrissage inférieure ou égale à 5700 kg.
B. ayant une masse certifiée de structure au décollage inférieure ou égale à 5700 kg.
C. ayant une masse certifiée de structure au décollage de plus de 5700 kg.
D. ayant une masse certifiée de structure au décollage et à l’atterrissage de plus de 5700 kg.

10 : L’État qui dirige une enquête sur un accident d’aviation doit :
A. tenir une conférence de presse immédiatement après la clôture de l’enquête.
B. publier un rapport final comme demandé par l’État de l’exploitant.
C. aucune réponse n’est correcte.
D. publier un rapport final selon les normes OACI.

11 : L’examen médical périodique prescrit que doit subir le titulaire d’une licence exerçant dans une région éloignée des centres désignés d’examen médical peut, à la discrétion des services de délivrance des licences et à condition que cette mesure soit exceptionnelle, être différé au maximum de :
A. une fois trois mois s’il s’agit d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols commerciaux.
B. deux fois trois mois s’il s’agit d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.
C. deux fois six mois s’il s’agit d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.
D. une fois six mois s’il s’agit d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.

12 : L’examen médical périodique que doit subir le titulaire d’une licence qui est en service dans une région éloignée des centres désignés d’examen médical peut, à la discrétion des services de délivrance des licences, être différé, à condition que cette mesure soit exceptionnelle et qu’elle n’excède pas :
A. une période unique de six mois dans le cas d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.
B. deux périodes consécutives de six mois chacune dans le cas d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.
C. deux périodes consécutives de trois mois chacune dans le cas d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols non commerciaux.
D. une période unique de trois mois dans le cas d’un membre d’équipage de conduite d’un aéronef effectuant des vols commerciaux.

13 : L’exploitant ne doit pas exploiter un avion délivré avec un certificat de navigabilité individuel le ou après le 1er avril 1998, dont la masse maximale certifiée au décollage est supérieure à 5 700 kg, sauf s’il est équipé d’un enregistreur de conversation qui enregistre: 1) les communications vocales transmises ou reçues dans le poste de pilotage par radio. 2) l’environnement sonore du poste de pilotage. 3) les communications des personnels de cabine passées à l’aide du système d’interphone de l’avion. 4) les communications vocales des membres d’équipage dans le poste de pilotage à l’aide du système d’interphone de l’avion. 5) les signaux vocaux ou audio identifiant les aides à la navigation ou à l’approche depuis un casque ou un haut-parleur. 6) les communications vocales des membres d’équipage depuis le poste de pilotage passées à l’aide du Public Address, si installé. La combinaison regroupant les affirmations exactes est:
A. 2, 4, 5, 6.
B. 2, 3, 4, 6.
C. 1, 2, 3, 5, 6.
D. 1, 2, 4, 5, 6.

14 : L’expression « Heure d’approche prévue (HAP) » est définie comme suit :
A. l’heure à laquelle le contrôle prévoit qu’un aéronef à l’arrivée, suite à un retard, quittera le FAF/FAP pour commencer son approche en vue de l’atterrissage.
B. l’heure à laquelle le contrôle prévoit qu’un aéronef à l’arrivée, suite à un retard, quittera son niveau de croisière pour commencer son approche en vue de l’atterrissage.
C. l’heure à laquelle le contrôle prévoit qu’un aéronef à l’arrivée, suite à un retard, quittera le point d’attente pour commencer son approche en vue de l’atterrissage.
D. l’heure à laquelle le commandant de bord prévoit qu’il sera capable de quitter le point d’attente pour commencer son approche en vue de l’atterrissage.

15 : L’HAP (heure d’approche prévue) doit être transmise au pilote dès que possible lorsque le retard prévu est de :
A. 10 minutes.
B. 15 minutes ou plus.
C. 20 minutes.
D. 5 minutes ou plus.

16 : L’HAP (heure d’approche prévue) doit être transmise au pilote dès que possible lorsque le retard prévu est de :
A. 5 minutes ou plus.
B. 20 minutes.
C. 15 minutes ou plus.
D. 10 minutes.

17 : L’heure d’approche prévue (EAT) est l’heure à laquelle un aéronef :
A. est censé passer le FAF ou FAP.
B. est censé rejoindre le circuit d’attente.
C. est censé quitter l’attente pour commencer son approche.
D. est censé atterrir.

18 : L’heure prévue de départ de l’aire de stationnement est 18 h 15 min. L’heure estimée de décollage est 18 h 25 min. Le plan de vol IFR doit être communiqué aux organismes de la circulation aérienne au plus tard à :
A. 17 h 15 min.
B. 17 h 25 min.
C. 17 h 45 min.
D. 17 h 55 min.

19 : L’identification de chaque zone interdite, restreinte et dangereuse doit être composée :
A. de la lettre P (prohibited), R (restricted) et D (dangerous) suivi de chiffres.
B. des lettres de nationalité pour les indicateurs d’emplacement attribués à l’Etat, suivi des lettres P, R et D.
C. des lettres de nationalité pour les indicateurs d’emplacement attribués à l’Etat, suivi des lettres P, R et D et de chiffres.
D. de la lettre P (prohibited), R (restricted) et D (dangerous) pour la zone concernée et de chiffres.

20 : L’identification radar d’un aéronef au départ peut être obtenue si un plot radar est observé dans les limites d’une certaine distance à partir de la fin de la piste. L’identification doit être effectuée dans la limite de :
A. 5 NM.
B. 3 NM.
C. 2 NM.
D. 1 NM.

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