Révisez l’ATPL théorique avec ce test gratuit

Révisez votre ATPL avec ce test gratuit issu de la thématique Cellule et Systèmes, électricité, motorisation et équipements de secours

Dans ces questions à choix multiples, une seule réponse est vraie :

1 : D’après les JAR CS/EASA CS- 25, la probabilité quantitative moyenne par heure de vol d’une défaillance CATASTROPHIQUE doit être de l’ordre de :
A. entre 10-7 et 10-9 (extrêmement rare).
B. entre 10-5 et 10-7 (rare).
C. entre 10-3 et 10-5 (probable).
D. moins de 10-9 (extrêmement improbable).

2 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, la probabilité quantitative moyenne par heure de vol admissible pour une défaillance MAJEURE est de l’ordre de :
A. inférieure à 10-9 (extrêmement improbable).
B. entre 10-7 et 10-9 (extrêmement rare).
C. entre 10-3 et 10-5 (probable).
D. entre 10-5 et 10-7 (rare).

3 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, la probabilité quantitative moyenne par heure de vol d’une défaillance DANGEREUSE doit être de l’ordre de :
A. entre 10-3 et 10-5 (probable).
B. entre 10-7 et 10-9 (extrêmement rare).
C. entre 10-5 et 10-7 (rare).
D. inférieure à 10-9 (extrêmement improbable).

4 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires conséquences sur l’avion d’une défaillance MAJEURE pourraient être :
A. importante réduction des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.
B. légère réduction des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.
C. réduction significative des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.
D. aucun effet sur les capacités fonctionnelles ou la sécurité.

5 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires conséquences sur l’avion d’une défaillance MINEURE pourraient être :
A. aucun effet sur les capacités fonctionnelles ou la sécurité.
B. légère réduction des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.
C. réduction importante des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.
D. réduction significative des capacités fonctionnelles ou des marges de sécurité.

6 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires effets d’une défaillance CATASTROPHIQUE sur les occupants de l’avion (PNT exclus) pourraient être :
A. inconfort physique.
B. détresse physique pouvant comprendre des blessures.
C. blessures graves ou mortelles sur un petit nombre de passagers.
D. de nombreux morts.

7 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires effets d’une défaillance mineure sur l’équipage pourraient être:
A. pas d’effet sur l’équipage.
B. inconfort physique ou augmentation significative de la charge de travail.
C. détresse physique ou charge de travail excessive, altération de la capacité à exécuter les tà¢ches.
D. légère augmentation de la charge de travail.

8 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires effets sur l’équipage d’une défaillance MAJEURE peuvent être :
A. détresse physique ou augmentation excessive de la charge de travail, altération de la capacité à effectuer les tà¢ches.
B. inconfort physique et augmentation significative de la charge de travail.
C. légère augmentation de la charge de travail.
D. pas d’effet sur l’équipage.

9 : D’après les JAR CS/EASA CS-25, les pires effets sur les occupants de l’avion (PNT exclus) d’une défaillance DANGEREUSE pourraient être :
A. détresse physique pouvant comprendre des blessures.
B. blessures graves ou mortelles pour un petit nombre de passagers ou de PNC.
C. inconfort physique.
D. nombreux morts.

10 : Dans certains cas, le réservoir d’huile est situé à proximité de l’entrée d’air :
A. c’est à cet endroit qu’il est le plus facile de fixer les pompes à huiles qui sont entrainées par le relais d’accessoires.
B. pour que la température de l’huile réchauffe l’entrée d’air.
C. parce que à cet endroit il est le plus éloigné de la tuyère.
D. pour permettre la fixation des paliers de compresseur et de turbine.

11 : Dans certains réacteurs, on utilise le contrôle actif des jeux :
A. comme méthode de fixation du rotor sur le moyeu du disque.
B. pour mieux contrôler le jeu entre le carter de turbine et le sommet des ailettes.
C. pour éviter le fluage des ailettes.
D. pour mieux refroidir le disque de turbine.

12 : Dans l’attelage double corps d’un turboréacteur double flux, un compresseur basse pression :
A. tourne au même régime de rotation que la turbine.
B. tourne au même régime de rotation que le compresseur HP.
C. tourne au même régime de rotation que le FAN.
D. tourne a un régime de rotation différent du fan, du compresseur HP et de la turbine HP.

13 : Dans la chambre de combustion, le flux d’air primaire :
A. est envoyé au radiateur d’huile.
B. est envoyé dans la chambre de combustion pour le refroidissement.
C. est envoyé près des injecteurs pour participer à la combustion.
D. est envoyé au compresseur.

14 : Dans laquelle de ces phases peut-on le plus encrasser les bougies ?
A. Pendant la descente, si l’on ne réajuste pas la richesse
B. Pendant le décollage à la puissance maximale.
C. Pendant la montée si l’on ne réajuste pas la richesse.
D. Pendant la croisière.

15 : Dans laquelle de ces zones suivantes un détecteur de surchauffe est-il installé ?
A. Sur les pneus.
B. En cabine.
C. Dans les réservoirs de carburant.
D. Dans les logements de trains principaux.

16 : Dans le but d’assurer que tout le carburant présent à bord est utilisable par n’importe quel réacteur, on installe :
A. un robinet de réservoir.
B. une pompe venturi.
C. un robinet d’intercommunication.
D. des pompes de gavage.

17 : Dans le circuit carburant d’un réacteur, pourquoi le réchauffeur carburant est placé avant le filtre ?
A. Pour faciliter la vaporisation du carburant.
B. Pour que le carburant ne devienne trop visqueux.
C. Pour éviter à l’eau contenue dans le carburant de geler et de colmater le filtre.
D. Pour éviter le givrage du carburant, ce qui bloquerait le filtre.

18 : Dans le circuit carburant, l’échangeur huile-carburant permet :
A. de refroidir l’huile du réacteur par un échange thermique entre l’huile et le carburant provenant des réservoirs.
B. de réchauffer de temps en temps le carburant par l’huile afin d’éviter la formation de givre dans le filtre.
C. de réchauffer le carburant comme nécessaire lors d’une détection de colmatage du filtre.
D. de refroidir le carburant afin d’éviter les phénomènes de vaporisation.

19 : Dans le circuit d’huile d’un réacteur, le débit des pompes de récupération est :
A. supérieur à celui de la pompe de mise en pression dans un système à carter sec.
B. est le même que celui de la pompe de mise en pression.
C. est supérieur à celui de la pompe de mise en pression dans un système à carter humide.
D. varie avec la pression de carburant.

20 : Dans le cockpit, les indications associées au réchauffage des pare-brise comportent généralement :
A. des voyants bleus ou verts qui s’allument en fonction de la régulation de température des éléments.
B. une information de couleur verte « ON » et une information de couleur ambre « FAIL » en cas de panne.
C. seulement la position de l’interrupteur de commande.
D. un voyant ambre quand le système fonctionne et une alarme rouge en cas de surchauffe.

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